• Послание Президента РТ М.Ш.Шаймиева Государственному Совету (12.11.2008 г.) Скачать

• Программа экологической безопасности РТ на период до 2015 года Скачать

• Республиканская целевая программа "Развитие транспортного комплекса РТ на 2006-2010 годы" Скачать

• Указ Президента РФ от 4 июня 2008 г. N 889 "О некоторых мерах по повышению энергетической и экологической эффективности российской экономики" Скачать

• Программа "Энергоресурсоэффективность в РТ на 2006 - 2010 годы" Скачать

    Приложение 1 ( Перечень первоочередных нормативных правовых актов РТ, принятие которых необходимо для реализации Программы) Скачать

    Приложение 2 ( Методические рекомендации органам местного самоуправления муниципальных районов и городских округов РТ по переводу на сжиженный нефтяной газ муниципального транспорта) Скачать

До сорока процентов выбросов в атмосферу вредоносных твердых веществ - это "заслуга" автомобильного транспорта. Особенно опасны такие канцерогены, как формальдегид и бензоперин, которые, по мнению ученых-медиков, являются возбудителями онкологических заболеваний. Ну, а поскольку в последнее десятилетие количество авто на российских дорогах растет чуть ли не в геометрической прогрессии, то это благо цивилизации уже стало дамокловым мечом над нашими головами.

Единственное спасение - в постепенном переводе машин с углеводородного вида топлива на альтернативное, преимущественно газовое, применение которого наряду с экономическим эффектом дает и экологический: в десять раз уменьшается выброс в природную среду формальдегидов, более чем в два раза - бензоперинов…

В настоящее время на территории Татарстана функционирует лишь девять заправок автотранспорта компримированным газом, а сжиженным - 64 "точки" (Из них, 40 АГЗС принадлежит ГК "ГАЗЭНЕРГОПРОМ" (прим. админ.сайта)). К слову, компримированный - это обычный природный газ, сжатый под определенным давлением. А сжиженный - продукт нефтедобычи, то есть нефтяной попутный газ, который с экологической точки зрения, как утверждают многие эксперты, мало чем отличается от бензина и солярки. Но с экономической - дешевле углеводородов. Так что преимущество - на стороне менее токсичного и относительно недорогого (по крайней мере, на сегодняшний день) природного газа. Поэтому государство делает упор на расширении использования в данной сфере именно компримированного "голубого топлива".

Требуется стимул

В развитых странах давно оценили преимущества газового топлива по сравнению с бензиновым и дизельным. Как сообщил на недавней пресс-конференции в агентстве "Татмедиа" советник Премьер-министра по вопросам нефтегазохимического комплекса Ренат Сабиров, в мире почти девять миллионов авто ездят на "голубом топливе". Причем ежегодно данный показатель стремительно растет - на 10-15 процентов. В Российской Федерации газобаллонным оборудованием оснащено около 95 тысяч машин, и то в основном государственных и муниципальных. Всего в стране 221 автомобильная газонаполнительная компрессорная станция, где техника заправляется компримированным газом.

В прошлом году на моторное топливо в России израсходовано 310 млн. кубометров природного газа. По мнению Рената Сабирова, это очень мало, если учесть, что общий объем добычи составил 650 млрд. кубов. Тем не менее и столь небольшое потребление этого сырья дало ощутимый эффект - на 117 тысяч тонн сократился объем выбросов в атмосферу твердых веществ.

По словам заместителя министра промышленности и торговли Фарида Туктарова, в прошлом году акционерным обществом "Газпром" была утверждена целевая комплексная программа развития в нашей стране газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе, на период до 2015 года. В соответствии с этим инвестиционным проектом через несколько лет на автотранспортные нужды будет расходоваться 2,6 млрд. кубов "голубого топлива" в год, а количество переоборудованных авто увеличится более чем в четыре раза, то есть достигнет 400 тысяч.

В Татарстане реализацией данной программы занимается компания "Газпром трансгаз Казань", которая до 2015 года планирует построить еще десять газонаполнительных компрессорных станций. Имеющиеся сегодня девять заправок сосредоточены в крупных промышленных центрах - Казани, Нижнекамске, Набережных Челнах, Альметьевске и Буинске. А новые появятся в Лениногорске, Нурлате, Арске, Елабуге, Чистополе, Апастове, Зеленодольске, Балтасях, Богатых Сабах и еще одна - в Буинске. Если в прошлом году на моторное топливо ушло около пяти миллионов кубов природного газа, то предполагается, что к 2015 году этот показатель удвоится. Также увеличится в два раза "газовый" автопарк - с нынешних двух тысяч единиц (причем из них около 800 - ведомственные машины "Газпром трансгаз Казани") до 4,5 тысячи.

Судя по результатам проведенного экспертами Министерства экономики анализа работы автомобильного транспорта республики, переоборудованного на газобаллонную систему, "ездить на газу" весьма выгодно. Так, экономия на каждые сто километров составляет от 50 до 155 рублей. И расходы по переоборудованию машины компенсируются за четыре-пять месяцев. Кроме того, ресурс двигателя и свечей зажигания увеличивается на 35-40 процентов, срок службы масла - в 1,5-2 раза, и существенно снижается его расход.

Однако есть фактор, способный затормозить "газомоторную" программу, - это постоянное удорожание "голубого топлива". И если отпускные цены на газ не будут значительно ниже стоимости бензина, солярки, то для стимулирования юридических и физических лиц к переходу на газомоторную систему от государства потребуется принятие серьезных мер…

Законодательство тормозит

По словам заместителя министра экологии и природных ресурсов РТ Анатолия Щеповских, вопросом переоборудования автотранспорта на газовое топливо государственные мужи начали заниматься еще в 1994 году. Тогда была создана всероссийская комиссия, которую возглавил Рэм Вяхирев, бывший руководитель "Газпрома". К ее работе подключилось известное еще с советских времен опытно-конструкторское бюро "Союз". Но в кризисные годы "газовые" потуги не увенчались успехом…

В нашей республике деятельность по данной проблеме активизировалась на заре XXI века. В 2004 году Министерством экологии и природных ресурсов по заданию татарстанского Правительства был разработан законопроект об использовании природного и сжиженного нефтяного газа в качестве альтернативного вида моторного топлива. В нем предусматривалось и экономическое стимулирование потенциальных "ездоков на газу". Однако законопроект был отклонен, по утверждению Анатолия Щеповских, лишь на том основании, что на уровне Российской Федерации аналогичного закона не существовало.

Вместе с тем Фарид Туктаров констатировал, что приоритетность деятельности по переходу на альтернативные виды топлива закреплена в программах "Энергоресурсоэффективность в РТ на 2006-2010 годы", "Развитие топливно-энергетического комплекса РТ на 2006-2020 годы" и в новом проекте - "Об экологической безопасности РТ до 2015 года". Но программы - это стратегические планы, а не законы, расставляющие все точки над "i" в определении прав и обязанностей. Допустим, по информации, предоставленной заместителем начальника отдела инноваций Министерства транспорта и дорожного хозяйства Ришатом Лутфуллиным, КамАЗом совместно с Казанским государственным техническим университетом создается газовый двигатель, соответствующий требованиям "Евро-4". И челнинский автозавод готов оборудовать им автобусный парк республики, работающий на дизельном топливе. Но благие планы упираются в отсутствие на федеральном и региональном уровнях законодательства об использовании альтернативного вида моторного топлива.

Чтобы сдвинуть дело с мертвой точки и стимулировать юридические лица к переводу своих авто на сжатый природный газ, в настоящее время разрабатываются законопроекты о внесении определенных изменений в законы РТ "О транспортном налоге" и "О налоге на имущество предприятий и организаций". Положительные примеры в данном направлении имеются. Как один из них, в Томской области в прошлом году региональный парламент принял решение о предоставлении целевых налоговых льгот в областной бюджет юрлицам, которые сэкономленные деньги направляют на инвестиционные проекты по переводу автотранспорта на газовое топливо. Аналогичные шаги предприняты и в Алтайском крае.

Но, в принципе, верховные власти как России, так и Татарстана уже зажгли "зеленый свет" для реализации этого проекта: Президент Дмитрий Медведев подписал в июне нынешнего года указ "О некоторых мерах по повышению энергетической и экологической эффективности российской экономики", а глава республики Минтимер Шаймиев дал в начале этого года соответствующие указания в своем Послании Госсовету РТ. Так что надежда на появление в свет вышеназванных законов все же есть…

Однако в будущих законах, на мой взгляд, должны быть прописаны не только меры экономического стимулирования в отношении потребителей наименее токсичного вида топлива и методы экологического давления применительно к любителям традиционной моторной начинки, но и задания автопроизводителям. А именно - с конвейеров автозаводов должны выходить машины с различными двигателями, в том числе работающими на природном газе. То есть изначально у автомобилиста должен быть выбор, технике с каким мотором (бензиновым, дизельным, газовым) при ее покупке отдать предпочтение. При таком раскладе можно было бы избежать многих проблем…

Кстати, татарстанские ученые при поддержке республиканского Минтранса в настоящее время создают еще один вид альтернативного моторного топлива - из рапсового масла. Ришат Лутфуллин отметил, что предварительные лабораторные исследования этого ноу-хау подтвердили, что в выхлопах работающего двигателя автомобиля, заправленного таким топливом, не содержится никаких вредных примесей.

А что касается биотоплива, основанного на зерновых культурах (а в Татарстане, как известно, имеется излишек зерна) , то по данному поводу в мире, где миллионы людей голодают, ведутся нешуточные баталии. К примеру, такой авторитетный человек, как мэр Москвы Юрий Лужков, называет этот заправочно-автомобильный способ антигуманным…

Для безотказной работы газобаллонного оборудования необходимо перед каждым выездом проводить технические осмотры, обслуживание и при необходимости своевременный ремонт газобаллонной аппаратуры, который должен проводиться на специализированных постах или станциях технического обслуживания.

1.1 Перевод двигателя с одного вида топлива на другой.
Перевод двигателя с бензина на газ необходимо: - открыть расходный вентиль на блоке арматуры; - запустить двигатель на бензине; - установить переключатель вида топлива из положения "Б" в нейтральное положение; - выработать бензин из поплавковой камеры карбюратора; - при появлении перебоев в работе двигателя, перевести переключатель в положение "Г".

1.2 Пуск двигателя на газовом топливе.
Перед пуском необходимо:
- осмотреть газовую аппаратуру и убедиться в её исправности и герметичности;

- ПЛАВНО открыть расходный вентиль жидкой фазы на блоке арматуры баллона (или убедиться в том, что он открыт);

- убедиться, что переключатель вида топлива находится в положении "Г";

- выдвинуть привод управления воздушной заслонкой карбюратора на 1/2...3/4 хода (только при запуске холодного двигателя);

- включить стартер и держать его включенным не более 10 секунд;

- если двигатель не запустился с первой попытки, следует повторить включение стартера, предварительно включив зажигание и нажав на кнопку переключателя 2-3 раза в течение 1-2 с.

    В случае наличия БУЭ достаточно выключить зажигание и повторно его включить. При этом таймер, установленный в БУЭ, обеспечивает подачу запальной дозы газа в двигатель.

При пуске холодного двигателя при температурах окружающей среды ниже 0 град.С необходимо запускать двигатель на бензине. После прогрева охлаждающей жидкости до температуры плюс 50-60 град.С перенести работу двигателя на газовое топливо (порядок перехода с одного вида топлива на другой см. п. 1.1).

1.3 Остановка двигателя.
Останавливать двигатель следует выключением зажигания. Перед длительной остановкой при отрицательной температуре окружающей среды газовый клапан необходимо отключить установкой переключателя в положение "Б".

Выключать зажигание следует после устранения перебоев в работе двигателя вследствие переобогащсния смеси. Перед длительной стоянкой (более суток) следует при работающем двигателе закрыть расходный вентиль на блоке арматуры газового баллона и выработать газ из системы до остановки двигателя, затем выключить зажигание. В холодное время дополнительно следует перейти на работу двигателя на бензине.

1.4. Перевод работающего двигателя с газа на бензин.
Для перевода работающего двигателя с газа на бензин необходимо:
- поставить переключатель вида топлива в положение "Б";

- держать акселератором повышенные обороты двигатели до того момента, когда двигатель восстановит устойчивую работу (пропадет "троение" вследствие переобогащсния смеси от работы на двух видах топлива).

Неисправность	Причина	Порядок устранения
Газ не поступает в двигатель или поступает в недостаточном количестве	Неполное открытие расходного вентиля. Срабатывание скоростного клапана. Засорение фильтрующих элементов. Засорение трубопроводов отложениями.	Полностью открыть вентиль. Закрыть и затем плавно открыть вентиль. Очистить и промыть фильтры в клапане и в редукторе. Продуть трубопроводы.
	Залипание скоростного клапана в закрытом положении.	Ремонт на специализированном предприятии.
	Не работает газовый клапан.	Проверить контакты, исправ-ность эл. магнитной катушки и якоря. При необходимости заменить
	Не полностью открыт газовый клапан.	Отвернуть электромагнит, проверить положение пружины и состояние уплотнительного элемента якоря. При необходимости заменить.
Поступление газа в неработающий двигатель	Не герметичен клапан холостого хода или клапан I ступени в редукторе.	Заменить неисправный клапан.
Ухудшение пуска двигателя.	Увеличилось давление в I ступени редуктора.	Заменить клапан I ступени.
	Одновременная подача двух топлив.	Проверить положение ручного привода бензинового клапана, герметичность клапанов в выключенном состоянии.
Затруднен переход с холостого хода на нагрузку.	Сбита регулировка давления II ступени редуктора. Негерметична разгрузочная мембрана редуктора.	Отрегулировать давление во II ступени редуктора. Заменить разгрузочную мембрану, проверить целостность вакуумных шлангов и отсутствие подсосов.
Обмерзание редуктора. Повышенный расход газового топлива и уровень токсичности в отработавших газах.	Низкий уровень охлаждающей жидкости двигателя. Недостаточно прогрет двигатель. Разрегулировка экономайзера.	Долить охлаждающую жидкость в систему охлаждения двигателя. Прогреть двигатель на бензине. Отрегулировать экономайзер (тройник подвода газа). Заменить воздушный фильтр.
Появление запаха газа в кабине водителя, багажнике или под капотом. Отсутствие подачи бензина в системе питания.	Негерметичность газовой системы. Не срабатывает электромагнитный бензиновый клапан.	Выявить место и устранить неисправность. Перевести рычажок на бензиновом клапане в положение «0» (открыто). При необходимости подкачать бензонасосом бензин и запустить двигатель.
Отсутствие подачи топлива. Неустойчивая работа на холостом ходу или остановка двигателя после пуска.	Перегорел предохранитель. Нарушение регулировки холостого хода. Засорение каналов х/хода.	Заменить предохранитель. Отрегулировать холостой ход. Прочистить каналы, вывернув регулировочный винт х/хода. Слить конденсат из редуктора.

Если бы не боязнь нового, не противодействие бензиновых магнатов, не отсутствие денег в кошельках автомобилистов, большая часть автопарка перешла бы на газ. И воздух наших городов ничем бы не отличался от дачного. Ну разве что доносил бы иногда ветерок с оживленной улицы своеобразный запах. Так это все равно лучше, чем постоянные вонь, чад и копоть от автомагистралей.

Плюс 60 тысяч в год
Конечно, совсем менять бензин на газ не следует, сеть заправок еще не развита. Поэтому надо лишь добавить к бензобаку еще газобак с соответствующим оборудованием.

Не так давно один из столичных сервисных центров сделал расчеты, которые показали, насколько выгодно газовое оснащение автомобиля. Результат - оно выгодно прежде всего тем, у кого нет лишних денег.
Логика рассуждений простая.

Дано: автомобиль ВАЗ с инжектором (берем с инжектором, поскольку для таких движков газовое оборудование самое дорогое. А для карбюраторных - примерно на 40 процентов дешевле).

Среднесуточный пробег автомобиля - 250 км.
Цена литра 92-го бензина в среднем - 19,5 руб. (на момент расчета).
Цена литра газа в среднем - 9,1 руб. (на момент расчета).
Расход бензина в среднем - 9 литров на 100 км.
Расход газа в среднем - 9,5 литра на 100 км.
Стоимость переоборудования автомобиля на газ в дорогой мастерской - 24 000 руб. (при подключении системы 3-4 поколения - распределенный впрыск).
Газовое оборудование - итальянского производства.

Теперь вопрос: стоит ли переходить на газ владельцу ВАЗа?

Расходы на бензин: 440 руб. в день (250 км умножить на 9 литров по цене 19,5 руб. за литр).
Расходы на газ: 215 руб. в день (250 км умножить на 9,5 литра по цене 9,1 руб. за литр).
Реальная экономия: 225 руб. в день (440 минус 215).
Срок окупаемости затрат на установку оборудования: 109 рабочих дней.
Экономия за год: 58 275 рублей (365 дней минус 106 дней - срок окупаемости - остается 259 дней, каждый из которых экономит еще по 225 руб.).

Сумма экономии впечатляет, хотя напомним - это расчеты специалистов, которые зарабатывают на жизнь именно газификацией автомобилей.

Контраргументы
Однако есть ряд контраргументов, что выдвигают сторонники бензиновых двигателей.

Прежде всего - дороговизна газового оборудования и его взрывоопасность.
О дороговизне мы уже сказали. Теперь о взрывоопасности. Изучив сводки информагентств за последние два года, я обнаружил лишь две (!) заметки, посвященные авариям на газовых автомобилях. Первая - из Орска, где во дворе частного дома в результате утечки газа в легковом автомобиле случился взрыв и пострадали два человека. Вторая из Нижнего Новгорода, где взорвалась сама мастерская по установке газового оборудования на автомобили. В результате здание обрушилось и начался пожар.

Есть и другие минусы: - вес автомобиля с установкой оборудования увеличивается примерно на 60 килограммов. Это то же, что постоянная перевозка в салоне одного пассажира средней упитанности.
Правда, сейчас вместо тяжелых стальных баллонов появились облегченные углепластиковые, но они и стоят существенно дороже; - газовый баллон в багажнике ВАЗа съедает примерно шестую часть пространства. Правда, в последнее время баллоны стали делать в виде запасного колеса с установкой в нише запаски. Но куда тогда девать запаску? - сеть газовых заправок сегодня не развита; - запах в салоне - самый большой минус. Конечно, ни метан, ни пропан в чистом виде не пахнут, а своеобразный аромат им придают специальные вещества, которые добавляют в газ, чтобы можно было своевременно обнаружить утечку. Но уж больно въедливый этот аромат, он прочно пропитывает и багажник автомобиля, и салон; - и последнее - в машине с газовым оборудованием курить можно, но не рекомендуется.

Вот и выбирайте, что ближе, экономия денег или вышеперечисленные неудобства.

Есть и еще плюсы у газа, пусть не такие явные, но тем не менее.

К примеру, экономия в сумме будет не только на топливе, но и на ГСМ.
Ведь при езде на газе масло в двигателе понадобится менять реже. Газ в отличие от бензина не смывает со стенок цилиндра и поршня ДВС масляную пленку и не разжижает масло, а высокое октановое число газа - 105 - существенно снижает детонацию при любой нагрузке. В результате моторесурс двигателя увеличивается.

Выбор оборудования
По вашему желанию вам установят новейшее оборудование четвертого поколения. Если, конечно, и машина у вас соответствующая. Для современных моделей, оснащенных распределенной системой впрыска, разработана и газовая электронно-каталитическая система впрыска, которая предполагает подачу необходимого количества газа к каждому цилиндру через отдельную форсунку.

Газовую систему первого поколения тоже не отправляют на свалку. Она принадлежит к категории самых простых систем - не требует сложной электроники и может быть использована только в автомобилях с карбюраторной системой подачи бензина или с механическим впрыском топлива. Она самая дешевая.

Оборудование второго и третьего поколения - это программируемые системы управления подачей газа.

Первые опыты с газобаллонным оборудованием (ГБО) начались в СССР еще в 30-е годы прошлого века, в 70-е эти системы стали обыденными, а в конце 80-х Советский Союз уже считался одним из мировых лидеров по числу двухтопливных автомобилей, работающих как на бензине, так и на газе. Часть автомобилей Горьковского автозавода комплектовалась ГБО на конвейере, при этом качество оставляло желать лучшего. Советское оборудование давно уже в прошлом, а страх перед ним остался - наши автомобилисты до сих пор не решились стать на путь всеобщей газификации, как это сделали их зарубежные коллеги.

Сегодня газовое топливо широко используется в Европе, США, Латинской Америке, на Ближнем и Дальнем Востоке. А вот Россия переместилась в самый конец газовой очереди. Если сжиженный нефтяной газ (пропан-бутан) находит своего потребителя, то сжатый природный газ (метан), требующий использования дорогого оборудования, у нас не в моде, несмотря на ?бесконечные попытки правительства и "Газпрома" пробудить к нему потребительский интерес.

Вот некоторые цифры: в Германии за последние пять лет были построены 602 метановые заправки. В России их всего 219, из них 191 - собственность "Газпрома". Российский парк автомобилей, работающих на природном газе, насчитывает всего 85 тыс. единиц. Чтобы как-то исправить ситуацию, "Газпром" даже разработал "Целевую комплексную программу развития газозаправочной сети и парка техники, работающей на природном газе" на 2007-2015 годы. Полагают, что ее реализация позволит к 2015 году удвоить число газозаправочных станций и, соответственно, парк таких автомобилей.

В последнее время интерес россиян к газу возрос. По крайней мере, так считают сами установщики ГБО.?Так, заместитель директора по развитию компании "РЕЗОЛ автогаз" Андрей Елисеев говорит, что обороты его фирмы за последние четыре года удвоились. Однако, учитывая то, что продажи новых автомобилей в России растут примерно на 20% в год, динамика не столь уж впечатляющая.

Плотины на пути газовой реки
Умело установленное современное оборудование вполне способно развеять "вековые" мифы, сложившиеся вокруг газа. Потеря мощности, взрывоопасность, запах - все это в прошлом. Однако причина недоверия к этому топливу зиждется не только на мифах. Существуют и менее эфемерные причины. Так, большинство производителей лишает автовладельцев гарантии при самостоятельной установке ГБО.?В категорию "самостоятельная установка" попадает любой монтаж, выполненный не в официальном дилерском центре. Но и сами дилеры ничего не устанавливают, так как не могут брать на себя ответственность за изменения, вносимые в двигатель, - делать это не разрешает завод-производитель.

Проблема актуальна как для иномарок, так и для отечественных моделей, например "УАЗов". PR-менеджер компании "Северсталь-авто" Сергей Ильинский по этому поводу отмечает: "Почему-то все считают, что если автомобиль российский, то с ним можно делать все, что хочешь, и производитель будет это оплачивать". Таким образом, решив имплантировать в свой автомобиль ГБО, владелец машины автоматически теряет гарантию. Более того, он может лишиться и возможности ставить свой автомобиль на охраняемую стоянку, поскольку многие платные паркинги отказываются принимать машины, оборудованные газовыми баллонами, ссылаясь на технику безопасности.

Поставляй производители машины со штатным ГБО, большинство вопросов было бы снято. Однако автокомпании не спешат ввозить двухтопливные автомобили, даже если производят их на своих предприятиях. По словам г-на Ильинского, Fiat, продукцию которого на российском рынке тоже представляет "Северсталь-авто", почти весь свой модельный ряд в Италии комплектует под заказ газовым оборудованием. При этом, правда, автомобили становятся значительно дороже, поскольку ГБО используют самое современное и безопасное. Однако в Россию такие машины не везут, руководствуясь мифом, что "на этот продукт спроса не будет".

"Газобаллонное оборудование в легковом сегменте никому в России не интересно, - убежден пресс-секретарь российского представительства Volkswagen Андрей Гордасевич. - У нас такие автомобили не так актуальны, как в Европе, поскольку разница в ценах газа и бензина невелика. И если человек покупает новую иномарку, то ему обычно хватает и на бензин". По словам г-на Гордасевича, следует учитывать и особенности российского менталитета. Его можно проиллюстрировать простым примером. В Германии в линейке двигателей Volkswagen Passat наибольшей популярностью пользуется агрегат объемом 1,6 л. "Он большой, семейный, едет довольно быстро, при этом еще и экономичен", - объясняет психологию европейцев Андрей Гордасевич. В России же, по словам нашего собеседника, авто такого класса и с таким объемом двигателя сочтут несерьезным, поэтому и ставка делается на 2-литровые моторы.

Похоже, западные маркетологи все-таки недооценивают способность россиян считать свои кровные. Рачительность наших соотечественников явно подтверждает тот факт, что спрос на компактные модели класса B растет. Да и ценовые отличия между бензином и газом все-таки есть, а выгода от перехода на газомоторное топливо может достигать тысячи долларов за год. Конечно, сложнее подсчитать экологическую "выгоду", хотя и тут есть исходные цифры: известно, что вредных выбросов при сгорании газа получается в три-пять раз меньше, чем если используется бензин.

Сжимать или сжижать?
Прежде чем переводить свой автомобиль на газ, следует решить, на что, собственно, вы переходите. Вариантов два: сжиженный газ (пропан-бутан) или сжатый (метан). У каждого есть и достоинства, и недостатки.

Пропан-бутан почти на 45% дороже метана. Он тяжелее воздуха, может застаиваться, а значит, теоретически взрывоопаснее. Однако поджечь его непросто - нужна строго определенная пропорция при смешивании с воздухом.

Метан легче воздуха и нигде скапливаться не будет. Однако и тут есть свои недостатки, которые проистекают из способа хранения. Метан хранят в баллонах под давлением 250 атмосфер, а баллоны, как правило, стальные, что значительно снижает грузоподъемность автомобиля. Кроме того, необходимо дорогое оборудование для снижения давления до рабочего. Все это увеличивает цену ГБО примерно втрое. Кроме того, чтобы заправляться таким газом, нужны специальные заправки.

Сжатый газ проигрывает сжиженному в концентрации тепловой энергии на единицу объема. К примеру, одного 50 литрового баллона пропана-бутана, заправленного на 80% (под завязку наполнять нельзя, поскольку у него большой коэффициент расширения), автомобилю с мотором 1,8 л хватит примерно на 400 км пробега. Такого же баллона с метаном достанет лишь на 100 км, но заправки на таком расстоянии может не оказаться, ведь автомобильные газонаполнительные компрессорные станции (АГНКС) весьма дороги, а потому их очень мало. По словам Юрия Панова, технического консультанта компании "Эльпигаз", в Московском регионе существует всего около десяти АГНКС, и то половина не работает.

Метан проигрывает пропану-бутану еще и по теплофизическим показателям: падение мощности двигателя при работе на пропане-бутане составляет около 7%, при использовании метана - до 20%.

А ставит кто?
Работники сервисных центров не рекомендуют устанавливать ГБО самостоятельно. И неверно думать, что они пекутся только о своих доходах. В эпоху карбюраторов "рукастый" автолюбитель действительно мог сам установить оборудование, а потом в ближайшем сервисе его освидетельствовать. Электронные системы впрыска "самодеятельности" не терпят - тут нужны специалисты.

Стоимость установки напрямую зависит от сложности оборудования.
Оборудованием первого поколения комплектуют карбюраторные автомобили. Его цена вместе с баллоном - 3,5-7 тыс. рублей, работа - еще 3-4 тыс.

Второе поколение - это системы с электронным регулированием подачи газа, способные обеспечить выполнение базовых экологических норм. Правда, благодаря своим техническим особенностям это оборудование гарантирует владельцу повышенный расход топлива и потерю мощности двигателя. Цена такого "железа" вместе с баллоном - около 10 тыс. рублей плюс 5-6 тыс. за установку.

Третье поколение аппаратуры - механический распределенный впрыск - осталось невостребованным, а вот четвертое за счет применения распределенного синхронизированного впрыска является самым современным. Почти повторяющее как по мощности, так и по расходу топлива показатели бензинового автомобиля, оно стоит от 9 до 50 тыс. рублей, монтаж - 10-15 тыс.

Но скупиться не стоит - надо использовать специалистов и оборудование с хорошей репутацией. Хотя бы из соображений безопасности, поскольку экономия при установке может обернуться дополнительными тратами в будущем.

5 самых распространенных мифов о ГБО

Миф первый: топливный газ взрывоопасен.
Реальность: сжатый природный газ метан легче воздуха и не скапливается в системе. Пропан-бутан тяжелее воздуха, но плохо окисляется - для его возгорания нужны строго определенные пропорции газа и воздуха.

Миф второй: газомоторное топливо "крадет" мощность.
Реальность: потери мощности при установке современного ГБО четвертого поколения незначительны и укладываются в границы погрешности измерения.

Миф третий: газовый баллон лишает багажник части объема.
Реальность: конструкторы давно придумали так называемый тороидальный баллон объемом 40-45 л, устанавливаемый вместо запаски.

Миф четвертый: использование газа ведет к прогоранию выпускных клапанов.
Реальность: теоретически такое возможно, но правильно отрегулированное зажигание или использование октан-корректора решает проблему.

Миф пятый: применение газа приводит к поломкам в системе подачи бензина: пересыхают резиновые уплотнители, засоряются жиклеры у карбюраторных двигателей, выходят из строя бензонасос и форсунки у моторов с впрыском топлива.
Реальность: если осуществлять запуск двигателя на бензине с последующим переходом на газ и следить за тем, чтобы бензобак никогда не был пустым, проблем не будет.

Над решением проблемы создания нового подхода автомобилистов к автомобилю работают мировые концерны.



Российский автомобильный рынок находится на пороге глубоких изменений. Это мнение руководства двух крупных немецких концернов - автомобильного Volkswagen и энергетического Е.ON Ruhrgas AG - основано на наблюдении за увеличением парка российских автомашин, ростом цен на бензин и ухудшением экологической ситуации, прежде всего в крупных городах. Ничего нового в этом нет. Известно, что автомобильный парк в мире, по данным British Petroleum, насчитывает 800 млн. автомашин. К 2050 г. это число может увеличиться в 2-2,5 раза и достигнуть 2 млрд. По данным российской Госавтоинспекции, к началу 2006 г. парк легковых автомобилей в России составил более 25 млн. За последний год российский автопарк вырос более чем на 1,3 млн. легковых автомобилей. Таким образом, прирост парка в 2005 г. составил 5,6%, что оказалось выше, чем в 2004 г., когда парк увеличился всего на 4% легковых машин. В Госавтоинспекции считают, что эта тенденция сохранится. Несложно подсчитать, что через десять лет российские дороги будут бороздить уже более 40 млн. дорожных "крейсеров".

Не секрет, что россияне предпочитают бензиновый двигатель, несмотря на постоянный рост цен на бензин. Это связано с предлагаемой им продукцией, инфраструктурой заправочных станций, сервисной сетью и отсутствием надежного двигателя на другом виде топлива. Общеизвестным фактом является то, что бензиновый двигатель вносит значительный вклад в загрязнение окружающей среды - особенно больших городов. По результатам мониторинга 18 станций Росгидромета, в последние несколько лет бензапирен удерживается в Москве на уровне 2,3-4,6 ПДК, а формальдегид - на уровне 3-4,5 ПДК. А автомобильный диоксид азота в ряде точек города круглогодично удерживается на уровне 5,2 ПДК. Правда, уровень свинца в московском воздухе в последнее время снижается, что связано с повышением качества бензина

Самое радикальное и быстрое решение проблемы состоит, по мнению многих как российских, так и зарубежных специалистов, в замене бензинового двигателя на газовый. Газ намного более экологичен. К примеру, окислов азота при сгорании газового топлива образуется почти в 2 раза меньше, чем при сгорании бензина. Концентрация окиси углерода в выхлопе газового двигателя тоже в несколько раз меньше.

Однако рынок газомоторного топлива в России, по данным Института нефти и газа им. Губкина, до сих пор не сформирован. Как считает исполнительный директор Российского топливного союза Григорий Сергиенко, переход на газомоторное топливо в России идет медленно (несмотря на его дешевизну) из-за уменьшения мощности двигателя и необходимости в дополнительном оборудовании для автомобиля. Во многом это связано с вопросами безопасности.

Проанализировав ситуацию с применением газа в российских автомобилях, немецкие специалисты пришли к выводу, что необходимо предложить на российском рынке автомобили с мотором, специально сконструированным для работы на газе. Тогда не будет потерь мощности двигателя. А применять в качестве газомоторного топлива надо более легкодоступный природный газ.

Поэтому Volkswagen продемонстрировал на днях в Москве три своих автомашины на "газовом" ходу Caddy EcoFuel. Эти автомашины, использовавшие вместо бензина природный газ, добрались до российской столицы своим ходом за 4 дня, пройдя более 2000 км. Не случайно, что маршрут Caddy EcoFuel проходил вдоль линии одного из основных газопроводов, снабжающих Германию природным газом. Для своего автомобиля немцы сконструировали поперечный четырехцилиндровый однорядный двигатель внутреннего сгорания, соответствующий нормам токсичности EU-4. Впечатляют показатели автомобиля и с двухлитровым двигателем - расход топлива лишь 6,0 кг/100 км.

При полном заполнении бака (26 килограммов природного газа) автомобиль преодолевает в среднем расстояние в 440 километров. Правда, у Caddy EcoFuel в распоряжении имеется бензобак емкостью 11 литров. Различий в надежности газового автомобиля по сравнению с автомобилем на чистом дизеле или бензине, с точки зрения конструкторов ганноверского завода, нет. Электроника препятствует утечке газа.

Хотя на сегодняшний день порядка 95% всех автомобилей еще и потребляют бензин или дизель, альтернативное топливо довольно успешно и безвозвратно отвоевывает у них позиции. Тому способствует как существенная дешевизна такого топлива (в среднем ниже на 30-60%, чем цена на бензин, и на 20-40% ниже, чем на дизель), так и инвестиции крупных автомобильных концернов и правительственные программы, принятые в большинстве стран Евросоюза в поддержку транспортных средств, использующих альтернативные виды топлива.

Очередной виток по поиску и разработке альтернативных видов топлива начался с 1992г., когда в в Рио-де-Жанейро состоялась всемирная конференция ООН, главным итогом которой стала декларация о международном сотрудничестве в области охраны окружающей среды и развития, в том числе в области исследований по развитию сберегающих экологию альтернативных видов топлива. Данное соглашение было утверждено в конце 1997г. в Киотском протоколе, согласно которому, индустриальные страны обязуются сократить выбросы горючего газа (CO2, CH4, N20, и проч.) ежегодно на 5,2% со сравнению с 1990г. Евросоюз стремиться сократить выбросы до 8% до 2010г. Австрия, к примеру, планирует произвести сокращение до 13%.

Уже сейчас в Нидерландах порядка 50% автомобилей работают на природном газе, а каждый десятый автомобиль - на сжиженном. 95% автобусного парка Вены и 87% парка Дании также работают на газу. И совокупный процент потребителей растет с каждым годом. В Великобритании, например, действует специальная программа перехода на другие виды энергии (Power Shift Programs): покупателю компенсируется до 75% расходов, которые он несет по переоснащению автомобиля на газ. В Германии владельцам автомобилей на природном газе предоставляются льготы: ежегодные единовременные компенсации при норме токсичности "Евро-4" и снижение размера налога. При страховании автомобиля законодательством введен специальный экологический тариф, составляющий 15% от обычных ставок.

Перспективы альтернативного топлива таковы, что уже сегодня мировые автопроизводители говорят о внедрении к 2010 году порядка 50 различных моделей, работающих на альтернативном виде горючего. В Европе, к примеру, особенно активны в этой области компании Mercedes-Benz, BMW, MAN, Messer. А к 2020 году, согласно резолюции ООН, нацелившей страны Европы на переход автомобилей на альтернативные виды моторного топлива, ожидается увеличение "альтернативщиков" до 23% всего автопарка, из них 10% (порядка 23,5 млн. единиц) - на природном газе.

Так что, судя по всему, Европу ожидают топливные перемены, над подготовкой к которым уже сегодня активно работают автомобильные разработчики. Но, как говорится, зачастую новое - это хорошо забытое старое. То, что сегодня кажется достаточно экзотичным и пока малоиспользуемым, как это ни покажется странным, таковым не считалось еще на заре автомобилестроения. Так, Генри Форд в свое время высказывал идею, что этанол станет горючим будущего, предлагая покупателям Ford T с двигателем, работающим на этаноле, бензине или их смеси. Сам же этанол производился из бобов сои, кукурузы или конопли. Рудольф Дизель, создав в 1890г. дизельный мотор, работающий на арахисовом масле, успешно реализовал идею биодизеля.

Для городского движения по-прежнему наиболее перспективными считаются гибриды: бензин-электромотор. Предпочтения при выборе топлива автопромышленниками при выпуске конкретного типа автомобиля, безусловно определяются еще и другими многочисленными показателями, однако очевидно, что современные реалии на нефтяном рынке и экологические проблемы диктуют новые законы, и уже сегодня Европа серьезно готовится к изменениям в этой сфере.

Сопоставление различных видов топлива

* - посредственно;
** - удовлетворительно;
*** - хорошо;
**** - очень хорошо;
***** - превосходно